भारत के राष्ट्रीय राजमार्गों पर बड़ा संकट: टेंडर प्रक्रिया में असफलता

भारत की राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) को एक गंभीर समस्या का सामना करना पड़ रहा है, जो टेंडर प्रक्रिया के जरिए हल नहीं हो रही है। महाराष्ट्र और गुजरात में 912.3 किलोमीटर के तीन राजमार्ग पैकेज, जिनकी कुल लागत 18,884.69 करोड़ रुपये है, ने बिल्ड-ऑपरेट-ट्रांसफर (BOT) मॉडल के तहत कोई बोली नहीं प्राप्त की।

नकारात्मक प्रतिक्रिया का कारण

प्रारंभ में दी गई समय सीमा को बढ़ाया गया, और संविदा समझौतों की शर्तों में संशोधन किया गया। बावजूद इसके, स्थिति में कुछ नहीं बदला। इससे उद्योग में चिंता और असमंजस की स्थिति बनी हुई है। IRB इंफ्रास्ट्रक्चर पर NHAI के 3,500-4,000 करोड़ रुपये के भुगतान बकाया हैं, जबकि अशोक बिल्डकॉन का 700 करोड़ रुपये का संपत्ति बिक्री का राजस्व स्थगित है।

KNR निर्माण ने इस क्षेत्र में कटु प्रतिस्पर्धा के कारण मार्जिन में गिरावट का जिक्र किया है। तीन अलग-अलग कंपनियों के बीच समान दबाव को देखते हुए, यह स्थिति गंभीर प्रतीत हो रही है।

दिल्ली-मुंबई एक्सप्रेसवे का उदाहरण

दिल्ली-मुंबई एक्सप्रेसवे, जो 1,386 किलोमीटर लंबा भारत का सबसे लंबा एक्सप्रेसवे है, इस संदर्भ में एक महत्वपूर्ण उदाहरण है। इसकी समय सीमा 2024 से खिसककर अक्टूबर 2025 हो गई है। गुजरात के तीन पैकेज अब FY 2027-28 के लिए लक्षित किए गए हैं, जबकि पूरे कॉरिडोर का कोई निश्चित समय नहीं है।

विकासकर्ता, NHAI की कथित महत्वाकांक्षा के बजाय ज़मीन पर वास्तविक आवश्यकताओं के आधार पर प्रोजेक्ट की लागत निर्धारित करते हैं। इस तरह की गिरावट, बाद में BOT टोल मॉडल की स्थिति में गिरावट का संकेत देती है। FY23 में BOT का हिस्सा 2% था, जो FY24 में बिलकुल शून्य हो गया।

BOT टोल मॉडल और प्रस्तावित समाधान

भारत ने लगभग एक दशक पहले BOT टोल मॉडल को छोड़ दिया था, जब नए खोले गए कॉरिडोर में वास्तविक यातायात मात्रा आमतौर पर प्रक्षिप्त मान से 30-50% कम थे। इससे ऋण चुकाने में कठिनाई हुई। सरकार ने हाइब्रिड एन्यूटी मॉडल (HAM) पेश किया, जिसमें विकासकर्ता को तय समय पर भुगतान किया जाता है, भले ही यातायात कितनी भी कम हो।

हालांकि HAM के सफल कार्यान्वयन से उद्योग को पुनर्जीवित किया है, विकासकर्ताओं की बैलेंस शीट, उधारदाता क्रेडिट मॉडल, और रेटिंग ढांचे को अब सरकार द्वारा समर्थित नकद प्रवाह के आधार पर संशोधित किया गया है।

कैसे हैं ये समस्याएँ

नेशनल हाईवे बिल्डर्स फेडरेशन ने प्रधानमंत्री कार्यालय को लिखा, जिसमें उन्होंने बताया कि 200 किलोमीटर के हरे क्षेत्र कॉरिडोर में दो साल की समय सीमा में क्या शामिल होना चाहिए। भूमि अधिग्रहण, उपयोगिता स्थानांतरण, प्रमुख संरचनाएं और सुरक्षा प्रावधान जैसे मुद्दे हैं, जो किसी भी निर्माण अनुबंध से स्वतंत्र समय सारणी पर चलते हैं।

इसके अलावा, वित्त मंत्रालय के एक ज्ञापन ने यह निर्देश दिया कि अब सरकार के अनुबंधों में 10 करोड़ रुपये से अधिक के विवादों का सामना सुलह के लिए नहीं किया जाएगा। इससे नई निवेश की संभावना पर नकारात्मक प्रभाव पड़ सकता है और परियोजना की लागत बढ़ सकती है।

भविष्य की दिशा

BOT मॉडल का पुनरुद्धार एक वैध नीति लक्ष्य हो सकता है, क्योंकि विकासकर्ताओं को यातायात का जोखिम होता है, जिसका मूल रूप से सड़क की गुणवत्ता में सुधार करने व्यापारिक कारण होते हैं। लेकिन इसके लिए निष्पक्ष अनुबंध शर्तों की आवश्यकता है।

प्रोजेक्ट तैयारियों में सुधार लाने की जरूरत है, ताकि निविदा जारी करने से पहले सभी आवश्यकताएँ पूरी हों। धरातल पर समयसीमाएं तय करते हुए BOT के पुनरुद्धार की दिशा में प्रयास करना होगा।

भारत के पिछले दस वर्षों में अवसंरचना रिकॉर्ड अद्भुत रहा है, लेकिन वर्तमान में जो BOT टेंडर पेश किए जा रहे हैं, वे न तो तेज़ हैं और न ही प्रभावी। यह स्थिति जल्द ही बदलनी होगी, वरना इसकी गंभीर परिणाम भुगतने पड़ सकते हैं।